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    Re: Les News de CITROEN

    PEUGEOT : PSA Peugeot Citroën s'engage pour la...

    A l'occasion de la semaine européenne de la mobilité, PSA Peugeot Citroën réaffirme son engagement en faveur d'une mobilité durable, qui s'inscrit dans sa stratégie de Responsabilité Sociale et Environnementale (RSE). Le Groupe est aujourd'hui leader européen sur les moyennes d'émissions des véhicules vendus, avec 124,5 g de CO2 par km parcouru au premier semestre 2012.PSA Peugeot Citroën s'engage pour la mobilité durable

    PSA Peugeot Citroën réduit l'impact environnemental de ses véhicules en développant des moteurs thermiques plus efficaces et des technologies hybrides exclusives parmi les plus performantes, comme la technologie Hybride diesel "HYbrid4". Il prépare aussi l'hybride rechargeable à travers le projet Hydole (HYbride à DOminante éLEctrique), qui a pour objectif de concilier de façon innovante les atouts des véhicules électriques avec ceux des véhicules thermiques hybrides. Un test en conditions réelles sera réalisé très prochainement avec EDF.

    Les marques Peugeot et Citroën proposent également des offres de mesure et de réduction de la consommation de carburant et des impacts environnementaux de la voiture. Le Groupe a également développé à destination des entreprises une offre de covoiturage en même temps qu'il propose des systèmes d'auto-partage à plusieurs grandes métropoles françaises en partenariat avec des opérateurs innovants. La collaboration de la marque Citroën avec le leader de la location entre particuliers, Zilok Auto, illustre parfaitement cette volonté d'accompagner les nouveaux comportements de mobilité.

    PSA Peugeot Citroën est également présent dans le secteur des deux roues et du cycle, avec notamment les scooters électriques et vélos à assistance électrique de la marque Peugeot.

    Soucieux d'innover tant dans les technologies que dans les services, le Groupe contribue à bâtir autour de l'automobile des écosystèmes de mobilité innovants et accessibles. Il se mobilise aussi dans la réflexion sur les nouveaux usages de l'automobile, au travers notamment de l'Institut pour la Ville en Mouvement (IVM). Avec la Fondation d'entreprise PSA Peugeot Citroën, qui soutient aujourd'hui plus de 100 projets, il explore enfin les solutions favorisant l'accès de tous à la mobilité.

    Source : Zonebourse.com



  2. #1397
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    Re: Les News de CITROEN

    PSA/Gefco-La vente à Russian Railways bientôt finalisée-source


    PARIS, 18 septembre (Reuters) - PSA Peugeot Citroën et Russian Railways pourraient trouver dans les semaines à venir un accord sur la vente de Gefco, la filiale logistique du constructeur automobile français pour laquelle ils sont sur le point d'engager des négociations exclusives, a-t-on appris mardi de source proche du dossier.

    "Tous deux s'apprêtent à entrer en négociations exclusives", a indiqué la source, sous couvert d'anonymat. "Les discussions pourraient aboutir dans les semaines à venir."

    Un porte-parole de PSA Peugeot Citroën s'est refusé à tout commentaire.

    Des documents destinés au conseil d'administration de la compagnie ferroviaire publique russe, que Reuters s'était procurés fin août, montraient que Russian Railways envisageait une offre pouvant aller jusqu'à 975 millions d'euros, valeur préliminaire mentionnée dans le mémo.

    PSA prévoit de céder 75% du capital de Gefco dans le cadre de sa politique de cessions d'actifs destinée à redresser une situation financière mise à mal par la chute des ventes de voitures en Europe.

    Source : fr.reuters.com



  3. #1398
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    Re: Les News de CITROEN

    2 litres aux 100 km : possible, mais est-ce vendable ?


    DECRYPTAGE — Le Premier ministre a fixé aux constructeurs automobiles l'objectif de disposer dans 10 ans de véhicules consommant 2 litres d'essence aux 100 km. Une impulsion dont il ne faudra pas attendre de miracles.

    Jean-Marc Ayrault, lors de son discours de clôture de la conférence environnementale, samedi 15 septembre. (WITT/SIPA)
    Samedi 15 septembre, en clôture de deux journées de conférences environnementales, le Premier Ministre Jean-Marc Ayrault confirmait l'ouverture "dans les prochaines semaines" d'un débat national sur la transition énergétique. Objectif, définir une stratégie pour réduire la part du nucléaire dans la production d'électricité, développer les énergies renouvelables pour diminuer notre consommation d'hydrocarbures et réduire leur impact sur la santé publique.

    En matière de transports, le Premier ministre a fixé aux chercheurs et aux industriels l'objectif de disposer dans dix ans de véhicules consommant 2 litres d'essence aux 100 km, "soit un niveau quatre fois plus faible que la moyenne du parc automobile actuel". Et les écologistes d'applaudir à ce qui leur semble être la prise de position ferme tant attendue du gouvernement à l'égard des constructeurs et des pétroliers suspectés de comploter contre l'avènement de la voiture à émission nulle.

    Comme un air de déjà-vu

    Chez les professionnels du secteur toutefois, les déclarations du Premier Ministre ne suscitent guère d'inquiétude. Tout au plus s'agit-il là de la confirmation, sinon de l'accélération d'une tendance amorcée depuis deux décennies par l'entrée en vigueur en 1990 de la première norme dite "Euro". Cette réglementation limite les quantités de gaz polluants, de particules et de dioxyde de carbone (CO2) émises par chaque nouveau type de véhicule sous peine d'amendes dont le montant n'a rien d'anecdotique une fois rapporté au nombre d'exemplaires produits.

    JUSQU'OÙ LÉGIFÉRER ?
    Le législateur jouera un rôle fondamental dans l'avènement de la voiture propre, ainsi qu'il l'a déjà fait depuis 40 ans en imposant des normes d'abaissement des émissions (et, partant, de la consommation). Il ne faudrait pas en conclure pour autant à l'infaillibilité de son jugement. Un exemple ? La loi qui imposa aux USA le montage du pot catalytique à compter de 1975, alors qu'il existait des solutions de dépollution à la source (telle la charge stratifiée) et que les constructeurs s'accordaient à dire qu'il s'agissait d'un équipement coûteux, encombrant, et peu fiable, générant une perte de puissance et une surconsommation de carburant. Autre exemple en France cette fois-ci, avec la politique à courte vue du gouvernement qui instaura le régime du bonus-malus écologique. En basant cette fiscalité exclusivement sur le taux d'émission de CO2 — certes directement et proportionnellement liée à la quantité de carburant brûlée — le législateur a laissé de côté la question des polluants, en particulier des oxydes d'azote et des particules. Le bonus a favorisé la vente de petits moteurs Diesel, mécaniques bon marché et naturellement sobres mais malheureusement dépourvues de filtre à particules.
    Ces normes européennes sont nées en partie pour prendre le relais d'initiatives nationales lancées après le premier choc pétrolier. Dès 1978 en France, l'Agence pour l'Economie d'Energie demandait aux constructeurs nationaux d'appliquer à l'un de leurs modèles existants toutes les solutions alors connues d'optimisation de la consommation. But avoué de ce programme de recherches concertées : atteindre une consommation moyenne de 3 litres aux cent kilomètres.

    Un avenir qui n'en finit pas d'arriver

    En 1985, Citroën présentait une petite ECO 2000 expérimentale financée à hauteur de 50% par l'Etat. Sa consommation s'établissait à 2,4 litres de super aux 100 km à la vitesse de 90 km/h, soit 3,0 l/100 km en cycle mixte. C'était il y a vingt-sept ans et, de nos jours, rares sont les automobiles essence à pouvoir approcher d'un tel chiffre. Dans de telles conditions, on comprend mieux la frustration des écologistes par se persuader que les constructeurs — sans doute aidés en cela par les pétroliers — les privent depuis trente ans d'un avenir qui s'annonçait pourtant radieux et moins pollué.

    Malheureusement c'est ignorer le degré de sophistication d'une automobile moderne, ainsi que la complexité des normes qui régissent cette industrie fortement capitalistique. C'est croire que la Citroën ECO 2000 était une voiture commode, aussi silencieuse, sûre et confortable qu'une Citroën C3 contemporaine. C'est croire qu'il suffirait aujourd'hui d'une volonté politique pour convaincre les constructeurs de produire des voitures-chameau dont, jusqu'à preuve du contraire, le consommateur ne veut pas.

    Un exemple parmi d'autres. En 1999, Volkswagen commercialisait la petite Lupo TDI 3 L qui promettait, ainsi que son nom l'indique, de s'en tenir à trois litres aux cent kilomètres en moyenne. Ce fut un échec commercial. Treize ans plus tard, l'organisation Greenpeace s'appuie sur ce précédent pour soutenir la thèse selon laquelle le Groupe Volkswagen dispose de la technologie pour produire en masse une Golf "à 3 l/100 km" mais qu'elle se refuse à la généraliser afin de protéger ses marges (lire notre article "VW Golf 7 : Greenpeace n'est pas convaincu").


    La Volkswagen Lupo TDI 3 L telle qu'elle apparut en 1999, reconnaissable à ses jantes et boucliers spécifiques. Image © Volkswagen
    On notera que la meilleure des nouvelles VW Golf n'est pas loin de la barre des 3 l/100km, avec 3,3 litres de gazole aux 100 km pour la nouvelle Golf BlueMotion TDI. C'est un demi-litre de moins que le modèle précédent et un tiers de moins environ qu'il y a dix ans. Pas mal pour une berline qui n'a cessé d'améliorer son niveau de confort et de protection des passagers. Une voiture, surtout, qui s'avère largement plus logeable et plus sûre que la Lupo TDI 3 L, un modèle hors de prix qui était devenu presque indigent à force d'allègement et dangereux avec ses pneus "savonnettes" à faible résistance au roulement. La nouvelle Golf BlueMotion TDI, elle, s'affiche à un tarif hautement compétitif sans sacrifier ni la sécurité ni le confort de ses passagers. Et c'est là que réside tout le progrès.

    Faire plus léger et plus sûr, l'éternel conflit

    Les choses seraient faciles si les constructeurs avaient pour seule contrainte d'alléger toujours plus leurs voitures. Avec leurs engins monoplaces ultra légers, les étudiants qui s'affrontent chaque année dans le cadre du challenge EducEco peuvent parcourir près de dix mille kilomètres avec un litre de super. Bien entendu à ce compte-là, il ne faut pas espérer partir en vacances en famille : choisi pour son format de jockey, le jeune pilote voyage couché sous une bulle de plastique dans laquelle même l'homme-canon hésiterait à se glisser. La sécurité ? Quelle sécurité ?

    N'oublions pas en effet le poids terrible des normes de protection des passagers qui incitent les constructeurs à concevoir des structures toujours plus rigides, bardées de coussins gonflables et d'assistances à la conduite toujours plus nombreux. Immanquablement, nos voitures s'alourdissent, sauf à recourir à des matériaux toujours plus sophistiqués, qui garantissent une rigidité supérieure à masse égale. Au prix d'un renchérissement sensible. Tout l'art du constructeur consiste à tenir ses coûts en améliorant sans cesse la sécurité et la sobriété des modèles. Or, il s'agit d'une évolution lente, quoi qu'en pensent Greenpeace et les autres.

    Mercredi dernier, Renault nous donnait à voir une petite voiture expérimentale inédite, baptisée Next One, conçue suivant une idée toute simple : à quoi ressemblerait une citadine électrique à 4 places si elle devait offrir la même polyvalence qu'une Renault Twingo essence, pour le même coût ? Serez-vous surpris d'apprendre que Renault n'envisage pas de fabriquer autrement qu'en acier cette Twingo du futur, à échéance 5 à 7 ans ? Dans le cadre défini du projet (faire simple, solide et bon marché), il était exclu d'employer les matériaux composites renforcés de fibre de carbone que BMW appliquera à sa future petite auto électrique vendue à un prix autrement plus élevé. Reste à savoir si la clientèle visée adhérera au principe d'une petite "électrique" vendue plus chère qu'une "thermique" plus logeable...

    Pas besoin de réfléchir à si long terme pour envisager la voiture à 2 l/100 km, toutefois. A en croire certains spécialistes, la performance est à la portée d'une petite voiture actuelle de la catégorie des mini citadines, type Smart ou Toyota iQ. Sous réserve de quelques aménagements et ) condition que son conducteur observe strictement les préceptes de "l'éco conduite". Rémi Cornubert de la société de consulting Oliver Wydman rappelle en effet que les petits ruisseaux font les grandes rivières : "Le 2 litres aux 100 km est une cible largement atteignable avec une combinaison de moteurs à trois cylindres, d’hybridation et de réduction de poids. Songez que 100 kilogrammes de gagné, c’est 0,5 litre aux 100 de moins ; un pneu vert, c’est 5% de consommation en moins. Quant à l'arrêt-démarrage automatique, il permet de réduire la consommation en ville de 15 à 20%."

    Subventionner la voiture sobre, mais pour combien de temps ?

    Ainsi en arrive-t-on à la question plus générale du coût de l'automobile propre. Combien le consommateur est-il prêt à dépenser pour moins polluer, pour brûler moins de carburant fossile, voire pour rouler en tout-électrique ? Faut-il par exemple envisager de revoir à la baisse les exigences en matière de protection des passagers au prétexte que l'alourdissement des véhicules annule les gains en consommation accomplis par les motoristes ? Les experts en frémissent déjà. Car l'ambition du Premier Ministre ne se résume pas à faire inscrire un ou deux modèles-chameaux au catalogue des constructeurs : Jean-Marc Ayrault envisage bien une réduction de la consommation moyenne du parc automobile français, qui implique la diffusion de millions de véhicules "2 l/100 km". Les experts de la sécurité routière en frémissent déjà.

    Cet objectif passera fatalement par l'exploitation des énergies alternatives. L'électricité, sans doute, mais aussi les biocarburants. Car produire et brûler deux litres de gazole ou d'essence ne représente pas le même coût énergétique, écologique et social que deux litres d'un carburant végétal produit sur notre territoire national, à partir d'un taux plus ou moins élevé de déchets. On touche là au vaste débat des biocarburants, dont la seconde génération promet de se satisfaire des drèches, impropres à la consommation humaine et animale. De quoi s'affranchir des tensions qu'induit la production du bioéthanol dans certaines régions du globe.

    Source : http://automobile.challenges.fr



  4. #1399
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    Re: Les News de CITROEN

    PEUGEOT : PSA annonce des nominations dans ses filiales européennes


    Le constructeur automobile PSA Peugeot Citroën (UG.FR) a annoncé mardi des nominations au sein des filiales rattachées à la direction du commerce Europe, sous l'autorité de Jean-Philippe Imparato.

    PRINCIPAUX POINTS DU COMMUNIQUE:

    -Christophe Musy, précédemment directeur des pays d'Europe centrale, orientale et de Scandinavie, prendra au 1er octobre la direction du commerce Dongfeng Peugeot Citroën Automobiles en Chine.

    -Marcel de Rycker est nommé directeur de la filiale Peugeot Allemagne au 1er octobre. Il était auparavant directeur du système d'excellence PSA et projets au sein de la direction des marques.

    -François Guieysse devient directeur général de la plaque République Tchèque, Slovaquie, Hongrie au 1er septembre, après avoir été directeur de la filiale Citroën Italie.

    Source : zonebourse.com



  5. #1400
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    Re: Les News de CITROEN

    Citroën au Mondial de l'auto 2012

    Le stand Citroën au Mondial auto de Paris ne sera pas le plus riche en nouveautés, contrairement au stand Peugeot, sauf si la marque aux chevrons nous réserve des surprises.

    La nouveauté très attendue du côté de Citroën concerne la DS3 Cabrio. L’appellation « cabriolet » est certes un peu usurpée, car il s’agit en fait d’une version découvrable de la citadine chic, dans le même esprit que la Fiat 500. Cette capote en toile est d’ailleurs personnalisable puisque trois couleurs sont disponibles.

    On attend également le restylage de la C3 et de la C3 Picasso. Le petit monospace et la citadine voient leur face avant retravaillée et accueillent notamment un nouveau pare-chocs, un nouveau dessin de la calandre qui intègre les chevrons. Deux teintes "Bleu Encre" et "Blanc Nacré" pour le monoplace et de nouvelles selleries seront ajoutées au catalogue.
    Des berlines pour les marchés émergents
    Le Mondial de l’automobile est aussi l’occasion de présenter les véhicules destinés à l’étranger, et notamment aux marchés porteurs comme la Chine. Citroën montre ainsi, seulement lors des journées presse, les berlines tricorps C4 L et C-Elysée, cette dernière étant une parente de la Peugeot 301.

    On n’est pas encore certain de la présence de la DS4 R, conçue à partir du concept DS4 Racing Concept présenté au dernier Salon de Genève, et propulsé par un moteur développant 256ch. On sait en revanche que la marque aux chevrons apporte une édition spéciale pour les DS4 et DS5, appelée "Pure Pearl", disponible en 2013. Cette teinte blanc nacrée souligne la présence d’éléments chromés sur la carrosserie, tandis que les deux modèles reçoivent des jantes de 18 pouces et de nouveaux équipements. Une seule motorisation est disponible, un bloc 2l de 163ch associé à une boîte automatique.

    Source : motorstv.com



  6. #1401
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    Re: Les News de CITROEN

    PSA : erreurs stratégiques ou fautes politiques ?

    TRIBUNE Affaibli par l’annonce de la fermeture de l’usine d’Aulnay et à la sortie du titre Peugeot du CAC40, la direction de PSA a été accusée d’avoir commis de lourdes erreurs stratégiques. Pourtant, un diagnostic plus approfondi montre que ce n’est pas véritablement la stratégie du groupe qui est à blâmer, mais plutôt les moyens qui lui ont été alloués. Tribune de Frédéric Fréry, professeur du campus Paris d'ESCP Europe.
    L’exemple de PSA suggère que le redressement productif qu’on nous promet impose une refonte de nos politiques publiques, jusqu’ici bien plus favorables à la compétitivité prix qu’à la montée en gamme. Schématiquement, on peut estimer que trois causes sont à l’origine de la situation actuelle de PSA.

    LA PREMIÈRE : UNE CONJONCTURE CATASTROPHIQUE AGGRAVÉE PAR UNE CONCURRENCE DÉLÉTÈRE
    Rappelons tout d’abord le contexte. L’avenir de l’automobile est en Chine, au Brésil et en Russie, plus en Europe. Le marché automobile européen s’est effondré d’un quart en quatre ans. La rentabilité – voire la survie – des constructeurs dépend désormais de leur capacité à couvrir leurs énormes frais fixes (alors que leurs surcapacités étaient déjà chroniques), et surtout à s’internationaliser.
    Comme pour ajouter à ce marasme, Volkswagen s’appuie sur sa position dominante pour déclencher – comme l’a récemment dénoncé Sergio Marchionne, le P-DG de Fiat – "un bain de sang sur les prix et sur les marges". Le constructeur allemand – qui avait été contraint de supprimer 20 000 emplois en 2006 –profite de sa santé retrouvée (et d’une notation financière lui permettant de s’endetter à bon compte), au risque d’anéantir la plupart de ses concurrents historiques.
    Cette domination dévastatrice pose une première question à tous les industriels du continent : quand les Allemands vont-ils admettre qu’ils ne pourront pas rester riches au milieu d’une Europe qu’ils auront appauvrie ?

    LA DEUXIÈME : DES POLITIQUES PUBLIQUES FAVORABLES AU BAS DE GAMME
    Comment expliquer que la France, mondialement réputée pour son industrie de luxe, jadis berceau de nombreuses marques automobiles de prestige (Bugatti, Delahaye ou encore Facel Vega), ait abandonné ce créneau lucratif ? Une des raisons de cette déroute est la constance avec laquelle, depuis des décennies, nos gouvernements successifs ont encouragé nos industriels à se positionner sur des produits bon marché.
    Les primes, subventions et bonus – est-ce par souci écologique ou par calcul électoral ? – favorisent toujours les petits véhicules économiques à faible marge, alors que les Allemands n’hésitent pas à soutenir Mercedes, BMW ou Porsche. Plus grave, les politiques de lutte contre le chômage, qui privilégient toujours les réductions de charges sur les bas salaires, dissuadent de recruter une main d’œuvre qualifiée.
    Parier sur la qualité et l’innovation – mais aussi relancer l’ascenseur social – demanderait au contraire d’inciter les entreprises à monter en gamme, à recruter un personnel mieux formé et à mieux le rémunérer. Encouragée à se focaliser sur l’entrée de gamme, l’industrie française – pas seulement dans l’automobile – est poussée vers l’abime du low cost, source de délocalisations et d’appauvrissement.
    D’où une deuxième question clé : comment la France pourra-t-elle retrouver sa compétitivité industrielle si les politiques publiques l’enferment dans les offres à bas prix ?

    LA TROISIÈME : UNE BONNE STRATÉGIE INSUFFISAMMENT FINANCÉE
    Contrairement à ce qu’affirment un peu vite la plupart des commentateurs, on peut estimer que la stratégie déployée par PSA face à cet environnement difficile a été pertinente. La gamme DS de Citroën, premier exemple de succès d’une marque française dans le haut de gamme depuis des décennies, a montré qu’à côté du low cost choisi par Renault avec Dacia, la différenciation vers le haut est possible, à condition de la cantonner aux petits véhicules plutôt que de s’attaquer au bastion des allemands, les grosses berlines et les SUV.
    Sur le plan technologique, PSA a préféré investir dans l’hybride – complexe et coûteux, mais cohérent avec les attentes des consommateurs – et non dans le tout électrique, certes "zéro émission" mais aussi "zéro client". Enfin, la Chine – où le groupe est présent depuis le début des années 1990 – est devenue le deuxième marché de Citroën et de nouveaux développements y sont attendus.
    Cependant, si toutes ces décisions stratégiques ont été appropriées, ce sont les ressources nécessaires à leur déploiement qui ont manqué. Le rapport remis au Ministre du redressement productif souligne qu’entre 1999 et 2011, les actionnaires de PSA ont poussé l’entreprise à racheter ses propres actions et à distribuer des dividendes pour un total de 6 milliards d’euros, plutôt que d’allouer ces sommes au renforcement de sa stratégie : repositionnement sur des véhicules à plus forte marge, innovation technologique et surtout internationalisation.
    Pour sa part, la famille Peugeot – et non les dirigeants du groupe qu’elle a nommés – a peut-être pêché sur deux points : le refus de clairement positionner au Citroën sur le haut de gamme (Citroën avait – et a peut-être toujours – le potentiel pour devenir le Audi français) et la sanctuarisation du site de Sochaux, qui a empêché une réflexion lucide sur les implantations industrielles.
    Cela dit, et ce sera ma troisième question clé, la réglementation et surtout la fiscalité n’ont-elles pas encouragé ces actionnaires à préférer les plus-values et les dividendes aux investissements ?
    Au total, PSA n’a pas souffert d’une mauvaise stratégie, mais d’une bonne stratégie à laquelle ont manqué les moyens nécessaire pour véritablement l’accomplir. Plutôt que de blâmer les dirigeants, qui ont conçu cette stratégie, il faut donc souligner la responsabilité des actionnaires et des politiques, qui en ont limité la portée. Espérons que la leçon aura été retenue : le redressement industriel français implique plus que de bonnes stratégies, il impose une refonte des convictions de nos responsables politiques.

    Tribune de Frédéric Fréry est professeur au département Stratégie Hommes et Organisation du campus Paris d'ESCP Europe et Directeur Scientifique du European Executive MBA

    Source : Lusinenouvelle.fr



  7. #1402
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    Re: Les News de CITROEN

    Citation Envoyé par soleron
    2 litres aux 100 km : possible, mais est-ce vendable ?


    DECRYPTAGE — Le Premier ministre a fixé aux constructeurs automobiles l'objectif de disposer dans 10 ans de véhicules consommant 2 litres d'essence aux 100 km. Une impulsion dont il ne faudra pas attendre de miracles.

    Jean-Marc Ayrault, lors de son discours de clôture de la conférence environnementale, samedi 15 septembre. (WITT/SIPA)
    Samedi 15 septembre, en clôture de deux journées de conférences environnementales, le Premier Ministre Jean-Marc Ayrault confirmait l'ouverture "dans les prochaines semaines" d'un débat national sur la transition énergétique. Objectif, définir une stratégie pour réduire la part du nucléaire dans la production d'électricité, développer les énergies renouvelables pour diminuer notre consommation d'hydrocarbures et réduire leur impact sur la santé publique.

    En matière de transports, le Premier ministre a fixé aux chercheurs et aux industriels l'objectif de disposer dans dix ans de véhicules consommant 2 litres d'essence aux 100 km, "soit un niveau quatre fois plus faible que la moyenne du parc automobile actuel". Et les écologistes d'applaudir à ce qui leur semble être la prise de position ferme tant attendue du gouvernement à l'égard des constructeurs et des pétroliers suspectés de comploter contre l'avènement de la voiture à émission nulle.

    Comme un air de déjà-vu

    Chez les professionnels du secteur toutefois, les déclarations du Premier Ministre ne suscitent guère d'inquiétude. Tout au plus s'agit-il là de la confirmation, sinon de l'accélération d'une tendance amorcée depuis deux décennies par l'entrée en vigueur en 1990 de la première norme dite "Euro". Cette réglementation limite les quantités de gaz polluants, de particules et de dioxyde de carbone (CO2) émises par chaque nouveau type de véhicule sous peine d'amendes dont le montant n'a rien d'anecdotique une fois rapporté au nombre d'exemplaires produits.

    JUSQU'OÙ LÉGIFÉRER ?
    Le législateur jouera un rôle fondamental dans l'avènement de la voiture propre, ainsi qu'il l'a déjà fait depuis 40 ans en imposant des normes d'abaissement des émissions (et, partant, de la consommation). Il ne faudrait pas en conclure pour autant à l'infaillibilité de son jugement. Un exemple ? La loi qui imposa aux USA le montage du pot catalytique à compter de 1975, alors qu'il existait des solutions de dépollution à la source (telle la charge stratifiée) et que les constructeurs s'accordaient à dire qu'il s'agissait d'un équipement coûteux, encombrant, et peu fiable, générant une perte de puissance et une surconsommation de carburant. Autre exemple en France cette fois-ci, avec la politique à courte vue du gouvernement qui instaura le régime du bonus-malus écologique. En basant cette fiscalité exclusivement sur le taux d'émission de CO2 — certes directement et proportionnellement liée à la quantité de carburant brûlée — le législateur a laissé de côté la question des polluants, en particulier des oxydes d'azote et des particules. Le bonus a favorisé la vente de petits moteurs Diesel, mécaniques bon marché et naturellement sobres mais malheureusement dépourvues de filtre à particules.
    Ces normes européennes sont nées en partie pour prendre le relais d'initiatives nationales lancées après le premier choc pétrolier. Dès 1978 en France, l'Agence pour l'Economie d'Energie demandait aux constructeurs nationaux d'appliquer à l'un de leurs modèles existants toutes les solutions alors connues d'optimisation de la consommation. But avoué de ce programme de recherches concertées : atteindre une consommation moyenne de 3 litres aux cent kilomètres.

    Un avenir qui n'en finit pas d'arriver

    En 1985, Citroën présentait une petite ECO 2000 expérimentale financée à hauteur de 50% par l'Etat. Sa consommation s'établissait à 2,4 litres de super aux 100 km à la vitesse de 90 km/h, soit 3,0 l/100 km en cycle mixte. C'était il y a vingt-sept ans et, de nos jours, rares sont les automobiles essence à pouvoir approcher d'un tel chiffre. Dans de telles conditions, on comprend mieux la frustration des écologistes par se persuader que les constructeurs — sans doute aidés en cela par les pétroliers — les privent depuis trente ans d'un avenir qui s'annonçait pourtant radieux et moins pollué.

    Malheureusement c'est ignorer le degré de sophistication d'une automobile moderne, ainsi que la complexité des normes qui régissent cette industrie fortement capitalistique. C'est croire que la Citroën ECO 2000 était une voiture commode, aussi silencieuse, sûre et confortable qu'une Citroën C3 contemporaine. C'est croire qu'il suffirait aujourd'hui d'une volonté politique pour convaincre les constructeurs de produire des voitures-chameau dont, jusqu'à preuve du contraire, le consommateur ne veut pas.

    Un exemple parmi d'autres. En 1999, Volkswagen commercialisait la petite Lupo TDI 3 L qui promettait, ainsi que son nom l'indique, de s'en tenir à trois litres aux cent kilomètres en moyenne. Ce fut un échec commercial. Treize ans plus tard, l'organisation Greenpeace s'appuie sur ce précédent pour soutenir la thèse selon laquelle le Groupe Volkswagen dispose de la technologie pour produire en masse une Golf "à 3 l/100 km" mais qu'elle se refuse à la généraliser afin de protéger ses marges (lire notre article "VW Golf 7 : Greenpeace n'est pas convaincu").


    La Volkswagen Lupo TDI 3 L telle qu'elle apparut en 1999, reconnaissable à ses jantes et boucliers spécifiques. Image © Volkswagen
    On notera que la meilleure des nouvelles VW Golf n'est pas loin de la barre des 3 l/100km, avec 3,3 litres de gazole aux 100 km pour la nouvelle Golf BlueMotion TDI. C'est un demi-litre de moins que le modèle précédent et un tiers de moins environ qu'il y a dix ans. Pas mal pour une berline qui n'a cessé d'améliorer son niveau de confort et de protection des passagers. Une voiture, surtout, qui s'avère largement plus logeable et plus sûre que la Lupo TDI 3 L, un modèle hors de prix qui était devenu presque indigent à force d'allègement et dangereux avec ses pneus "savonnettes" à faible résistance au roulement. La nouvelle Golf BlueMotion TDI, elle, s'affiche à un tarif hautement compétitif sans sacrifier ni la sécurité ni le confort de ses passagers. Et c'est là que réside tout le progrès.

    Faire plus léger et plus sûr, l'éternel conflit

    Les choses seraient faciles si les constructeurs avaient pour seule contrainte d'alléger toujours plus leurs voitures. Avec leurs engins monoplaces ultra légers, les étudiants qui s'affrontent chaque année dans le cadre du challenge EducEco peuvent parcourir près de dix mille kilomètres avec un litre de super. Bien entendu à ce compte-là, il ne faut pas espérer partir en vacances en famille : choisi pour son format de jockey, le jeune pilote voyage couché sous une bulle de plastique dans laquelle même l'homme-canon hésiterait à se glisser. La sécurité ? Quelle sécurité ?

    N'oublions pas en effet le poids terrible des normes de protection des passagers qui incitent les constructeurs à concevoir des structures toujours plus rigides, bardées de coussins gonflables et d'assistances à la conduite toujours plus nombreux. Immanquablement, nos voitures s'alourdissent, sauf à recourir à des matériaux toujours plus sophistiqués, qui garantissent une rigidité supérieure à masse égale. Au prix d'un renchérissement sensible. Tout l'art du constructeur consiste à tenir ses coûts en améliorant sans cesse la sécurité et la sobriété des modèles. Or, il s'agit d'une évolution lente, quoi qu'en pensent Greenpeace et les autres.

    Mercredi dernier, Renault nous donnait à voir une petite voiture expérimentale inédite, baptisée Next One, conçue suivant une idée toute simple : à quoi ressemblerait une citadine électrique à 4 places si elle devait offrir la même polyvalence qu'une Renault Twingo essence, pour le même coût ? Serez-vous surpris d'apprendre que Renault n'envisage pas de fabriquer autrement qu'en acier cette Twingo du futur, à échéance 5 à 7 ans ? Dans le cadre défini du projet (faire simple, solide et bon marché), il était exclu d'employer les matériaux composites renforcés de fibre de carbone que BMW appliquera à sa future petite auto électrique vendue à un prix autrement plus élevé. Reste à savoir si la clientèle visée adhérera au principe d'une petite "électrique" vendue plus chère qu'une "thermique" plus logeable...

    Pas besoin de réfléchir à si long terme pour envisager la voiture à 2 l/100 km, toutefois. A en croire certains spécialistes, la performance est à la portée d'une petite voiture actuelle de la catégorie des mini citadines, type Smart ou Toyota iQ. Sous réserve de quelques aménagements et ) condition que son conducteur observe strictement les préceptes de "l'éco conduite". Rémi Cornubert de la société de consulting Oliver Wydman rappelle en effet que les petits ruisseaux font les grandes rivières : "Le 2 litres aux 100 km est une cible largement atteignable avec une combinaison de moteurs à trois cylindres, d’hybridation et de réduction de poids. Songez que 100 kilogrammes de gagné, c’est 0,5 litre aux 100 de moins ; un pneu vert, c’est 5% de consommation en moins. Quant à l'arrêt-démarrage automatique, il permet de réduire la consommation en ville de 15 à 20%."

    Subventionner la voiture sobre, mais pour combien de temps ?

    Ainsi en arrive-t-on à la question plus générale du coût de l'automobile propre. Combien le consommateur est-il prêt à dépenser pour moins polluer, pour brûler moins de carburant fossile, voire pour rouler en tout-électrique ? Faut-il par exemple envisager de revoir à la baisse les exigences en matière de protection des passagers au prétexte que l'alourdissement des véhicules annule les gains en consommation accomplis par les motoristes ? Les experts en frémissent déjà. Car l'ambition du Premier Ministre ne se résume pas à faire inscrire un ou deux modèles-chameaux au catalogue des constructeurs : Jean-Marc Ayrault envisage bien une réduction de la consommation moyenne du parc automobile français, qui implique la diffusion de millions de véhicules "2 l/100 km". Les experts de la sécurité routière en frémissent déjà.

    Cet objectif passera fatalement par l'exploitation des énergies alternatives. L'électricité, sans doute, mais aussi les biocarburants. Car produire et brûler deux litres de gazole ou d'essence ne représente pas le même coût énergétique, écologique et social que deux litres d'un carburant végétal produit sur notre territoire national, à partir d'un taux plus ou moins élevé de déchets. On touche là au vaste débat des biocarburants, dont la seconde génération promet de se satisfaire des drèches, impropres à la consommation humaine et animale. De quoi s'affranchir des tensions qu'induit la production du bioéthanol dans certaines régions du globe.

    Source : http://automobile.challenges.fr
    Le directeur de la recherche et développement de PSA Peugeot Citroën, Guillaume Faury, met en garde lundi contre le coût élevé que pourrait avoir une voiture qui consomme 2 litres d’essence aux 100 kilomètres, en réponse à la demande du Premier ministre en ce sens.


    «Ce challenge technologique est probablement réalisable», estime M. Faury dans une interview au Parisien. «Mais de là à avoir des solutions économiquement accessibles pour tout le monde, cela paraît difficile», estime-t-il.
    Ce type de véhicule sera «probablement une petite voiture avec un moteur diesel-électrique et un concentré de technologies très chères», justifie le directeur de la recherche et développement du constructeur automobile, qui demande un «vrai débat avec les pouvoirs publics».
    Le Premier ministre, Jean-Marc Ayrault, a fixé samedi aux chercheurs et aux industriels l’objectif de disposer dans 10 ans de véhicules consommant 2 litres d’essence aux 100 km, soit un niveau quatre fois plus faible que la moyenne du parc automobile actuel.

    Source : leprogres.fr



  8. #1403
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    Re: Les News de CITROEN

    Le problème n'est pas d'y arriver, là, il y a longtemps qu'on y est...
    Le problème est d'y arriver avec la voiture de monsieur tout le monde, une voiture familiale, spacieuse confortable et sure (donc relativement lourde), et vendable à un prix acceptable vis-à-vis de la concurrence...
    Nabaroch DS3 HWRT-207 HLe contenu est caché



  9. #1404
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    Re: Les News de CITROEN

    C'est exactement cela le challenge.



  10. #1405
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    Re: Les News de CITROEN

    Au delà du progrès qui est normal et souhaitable, je pense surtout que le gouvernement est en train de "flatter" les écolos...
    Une fois de plus, je pense qu'on tapera au niveau de notre portefeuille...
    Il paraitrait même qu'il y a une réflexion sur l'interdiction des diesels dans les centres villes...
    [SIGPIC][/SIGPIC]



  11. #1406
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    Re: Les News de CITROEN

    Citroën : la ligne DS, un succès au Royaume-Uni


    Pour viser une clientèle plus haut de gamme, Citroën a lancé sa gamme DS et le constructeur tricolore peut être fier de sa ligne puisque c’est un succès au Royaume-Uni.
    En proposant tout d'abord la DS3, la marque aux Chevrons s'était lancée sur un segment du marché sur lequel elle n'était pas présente. En voulant offrir des véhicules plus haut de gamme, le constructeur français espérait récupérer également des parts de marché et faire augmenter son chiffre de ventes.

    S'il est de plus en plus courant de croiser des modèles DS sur les routes françaises, la firme française se félicite également de ses bonnes ventes au Royaume-Uni. Preuve de son succès, Citroën annonce que les modèles DS représentent près d'un tiers des ventes totales du constructeur en Grande-Bretagne.

    Au Royaume-Uni, le constructeur tricolore peut surtout s'appuyer sur la DS3, version haut de gamme de la citadine polyvalente qui domine les ventes de voiture badgées des deux lettres. Une tendance soulignée par la responsable de la marque en Grande-Bretagne : "Le succès de la marque DS est essentiel pour notre croissance. Si la DS3 représente la majeure partie de nos ventes, les ventes des DS4 et DS5 montrent qu'elles peuvent encore progresser".

    Un succès pour la citadine premium qui pourrait augmenter avec l'arrivée de sa version découvrable qui sera présentée au Mondial de l'Automobile de Paris.

    D'autres modèles devraient dans un futur proche venir compléter la gamme DS ce qui permettra à Citroën de viser une plus large clientèle mais aussi de viser d'autres régions de la planète et notamment la Chine.

    Source : turbo.fr



  12. #1407
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    Re: Les News de CITROEN

    Rallye: Abu Dhabi tient désormais la corde avec Citroën en WRC


    Alors que l’on pensait qu’un fonds d’investissement du Qatar allait reprendre l’équipe Citroën Sport, c’est finalement Abu Dhabi qui serait sur le point de s’associer avec l’équipe française en WRC.

    Comme nous l’avions déjà annoncé, plusieurs signes sembleraient démontrer que le Qatar se désengagera du WRC, et que le rallye de France serait le dernier rallye du championnat mondial pour Nasser Al-Attiyah.

    Il apparaît désormais que c’est Abu Dhabi qui financera deux Citroën DS3 officielles à temps plein pour 2013 : l’une pour Khalid Al Qassimi, qui a disputé plusieurs manches du WRC sur une Ford Focus RS du BP Ford Abu Dhabi World Rally Team de 2007 à 2011 (meilleur résultat : 5e en Australie en 2011), et l’autre pour le jeune Thierry Neuville, promu pilote officiel et successeur désigné de Sébastien Loeb.


    La Ford Focus de Jari-Matti Latvala aux couleurs d'Abu Dhabi, en 2010. (Photo: WRC)

    Loeb, justement, devrait s’orienter vers les courses en circuit, mais pourrait également disputer quelques épreuves pour aider son équipe, avec qui il sera de toute façon lié dans le futur selon les dires des dirigeants de Citroën.

    Quant à Mikko Hirvonen, sa situation apparaît quelque peu floue : le Finlandais pourrait retrouver Ford, pour remplacer Jari-Matti Latvala si ce dernier rejoint Volkswagen. Il pourrait aussi remplacer Petter Solberg si ce dernier s'en va chez Hyundai, qui prépare une i20 WRC pour 2013. À moins que Hirvonen n'aille lui-même chez le constructeur coréen, qui aura bien besoin de l’expérience du Finlandais pour mettre au point sa voiture.

    L’accord entre Citroën et Abu Dhabi porterait sur cinq années, et pourrait être officialisé lors du rallye de France, prochaine manche du WRC.

    Source : autos123.com



  13. #1408
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    Re: Les News de CITROEN

    La Citroën DS9 va faire son show à Paris

    Le concept-car qui avait fait sensation au Salon de Shanghai revient au Mondial de l'Automobile de Paris avec de nouvelles technologies avancées...

    Lors de sa présentation au dernier salon de Shanghai, la Citroën DS9 Concept avait fait sensation avec ses lignes absolument révolutionnaires, préfigurant le style des trois futurs modèles de la marque aux chevrons en plus de la future DS9 de série, une berline du segment C Premium Sedan (DS6, genre Audi A4), un SUV (DSX) et une berline haut de gamme du segment D (DS7, genre Audi A6).

    Par rapport au modèle dévoilé en Chine, les ingénieurs Citroën, ont ajouté pas mal de nouveautés technologiques, en commençant par les feux holographiques qui projettent un hologramme à l’arrière de DS9 pour alerter le conducteur dont la voiture est trop proche, diminuant ainsi le risque de collision. On peut y ajouter l’aide au stationnement par vue aérienne 3D ou encore un système de sécurité associant camera et lidar qui permet de détecter les obstacles mobiles ou fixes (piétons, automobiles...) et actionne un freinage automatique avant l'impact.

    Côté mécanique, cette DS9 Concept est équipée du bloc 1,6 litre THP doté de la technologie HYbrid4 Plug-in, qui associe un moteur thermique de 225 chevaux et 275 Nm de couple à un moteur électrique de 70 chevaux et 200 Nm de couple. Résultat, cette quatre roues motrices peut abattre le 0 à 100 km/h en 5,4 secondes et le 1000 m départ arrêté en 25,3 secondes. Citroën précise aussi qu'il est possible rouler 50km sur le mode 100% électrique. Enfin, la consommation est un souci majeur de cette DS9 puisqu'en plus de sa motorisation hybride, elle propose des jantes spécialement étudiées pour favoriser, grâce à leurs lamelles intégrées, l’écoulement de l’air autour des passages de roues et réduire ainsi les turbulences.

    Source : http://www.gentside.com



  14. #1409
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    Re: Les News de CITROEN

    Chose que je ne comprend pas, pourquoi faire un THP en 225 cv alors qu'une version en 260 cv est confirmée sur RCZ R et DS4R ?
    Sans maitrise, la puissance n'est rien...
    Mon ex DS3 THP 156cv @ 291 cv by Vone-Racing ( Accidentée HLe contenu est caché )
    Ma nouvelle DS3 Racing THP 202 cv @ 320 cv by Vone-Racing



  15. #1410
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    Re: Les News de CITROEN

    Et que citroen annonçait, avant sa sortie, une DS5 à 250ch en haut de gamme pour concurrencer nos cousins allemands! pff:
    [SIGPIC][/SIGPIC]



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